En dépit d’avoir présenté la livraison vers l’avion en 1903, les États-Unis ont été lents à apprendre l’utilisation de l’aviation par les forces armées et n’avaient plus de bras d’oxygène lors de l’éclatement de la guerre en août 1914. En revanche, l’Allemagne, la France et la Grande-Bretagne ont visité la guerre. avec des entreprises aéronautiques incroyablement productives, et dans de nombreux cas, l’Autriche-Hongrie et la Russie avaient de précieux biceps et triceps à circulation d’air. Minimal par des moteurs faibles et des constructions à contreventement génératrices de traction, un couple d’avions en 1914 pouvait transporter plus qu’un aviateur et un observateur. Malgré cela, ils ont joué un rôle vital dans des luttes importantes au début, notamment dans la Marne, où les examens de reconnaissance du Noble Flying Corps du Royaume-Uni ont contribué à transformer les Allemands de Paris. La valeur de la reconnaissance visible était évidente dès le début, mais lorsque la bataille s’est retrouvée dans l’impasse dans les tranchées, de nouvelles missions ont fait surface alors que les concepteurs et les constructeurs s’efforçaient d’améliorer les performances globales des avions. En 1916, la photographie numérique aérienne était un élément essentiel des connaissances: la cartographie photographique présentait les graphiques détaillés nécessaires à la planification opérationnelle; et le repérage et l’ajustement des tirs d’artillerie par un avion équipé d’une station de radio était vital pour les énormes barrages qui ont pris le contrôle de la bataille de la propriété sur le sommet occidental traditionnel. Les avantages de l’air en question avec un ennemi étaient en fait évidents, mais le moyen efficace initial de le faire ne s’est révélé qu’en avril 1915, lorsque l’aviateur français Roland Garros a mis en service un produit qui allumait une arme à feu de machine installée sur le capot moteur pour flamboyer tout au long du arc d’hélice, transformant son avion en une arme à feu de voyage, aviation un avion de chasse mma. Juste après une série rapide de victoires aériennes, Garros a été forcé de descendre et a attrapé ainsi que son avion. Préoccupé par la réussite de Garros, le Haut-Commandement allemand a demandé à la marque de créateurs néerlandais Anthony Fokker de sauvegarder son produit. Comme alternative, Fokker a développé ses propres éléments de synchronisation mécanique (l’appareil de Garros n’était pas fiable, en fonction des plaques de déflecteur en acier inoxydable dans les pales), que Fokker a fixé à son monoplan E-III en place solitaire. Les Eindekkers de Fokker sont rapidement arrivés en tête, commençant un «fléau Fokker» qui a duré jusqu’au printemps suivant lorsque des combattants français Nieuport et anglais De Havilland exceptionnels ont fait leur apparition. Les Allemands ont répondu avec des éclaireurs Albatros, provoquant un problème de brillance de l’oxygène qui était au cœur des deux compétitions planétaires. Une fois que les États-Unis ont accédé à la guerre en avril 1917, l’aviation a été vitale pour triompher, en particulier sur le front américain dans lequel les capacités commerciales de l’opposition se sont éloignées. Le grand contrôle allemand a implicitement accepté cela en attribuant à ses moteurs aérodynamiques de haute fonctionnalité la meilleure priorité de production dans leur logiciel Amerika, créé pour générer un triomphe bien avant que la publicité américaine puisse éventuellement être livrée. Au cas où, la création d’avions au Royaume-Uni et en France a dépassé de loin l’efficacité de l’atmosphère de l’Allemagne sur les tranchées et la direction des barrages d’artillerie écrasants qui ont brisé l’armée allemande. Malgré une énorme capacité de production, l’intervention américaine du conflit de la circulation de l’air n’a pas été satisfaisante. Hormis une poignée de Curtiss «Big America» voyageant en hydroglisseur, les États-Unis n’ont créé personne d’avion en état de bataille. Le moteur Liberty tant vanté a été fabriqué en quantités incroyables, mais a connu des performances globales moyennes et est arrivé trop tard. L’élément aérien des Expeditionary Factors des États-Unis a bien combattu, mais surtout en se détachant des avions français. La réalisation la plus remarquable de l’Amérique a été dans l’éducation de nombreux aviateurs et techniciens, mais ils sont également apparus plus tard. La plupart des pilotes d’avions américains qui ont trouvé le combat étaient en fait formés en français. L’un des résultats essentiels de la persistance des États-Unis pour la bataille aérienne a été la production, autour de l’économie d’après-guerre, de grandes quantités de moteurs Liberty excédentaires et de baskets Curtiss JN-2 «Jenny». Le résultat avait été mélangé: d’un côté, l’option de moteurs et d’avions bon marché a découvert beaucoup d’Américains à l’aviation, en particulier comme les tournées de «cirques volants»; quant à l’autre, le matériel excédentaire bon marché a rendu le secteur de l’aviation civile temporairement moribond et a étouffé la créativité technique.